Pese a que tiene el camino despejado para volver a privatizarlos en cualquier momento; el Gobierno de Javier Milei decidió dejar los trenes metropolitanos de pasajeros de las líneas Urquiza y Belgrano Norte transferidos durante el menemismo en manos de las actuales operadoras privadas y posponer, al menos por un año, la reconfiguración operativa del sector.
Las nuevas prórrogas contractuales corresponden a los servicios ferroviarios que operan las empresas Metrovías (línea Urquiza) y Ferrovías (Belgrano Norte), las concesionarias privadas controladas por los grupos locales Roggio y Emepa que tienen a sus dueños Aldo Roggio y Gabriel Romero salpicados por la denominada «Causa Cuadernos».
Por medio de las resoluciones 999 y 1000/24; el ministro de Economía, Luis Toto Caputo aprobó las extensiones temporales de las dos únicas operadoras privadas de pasajeros de la región metropolitana que se mantienen en pie por un plazo inicial de 12 meses o «hasta tanto se adjudiquen los servicios de esas líneas en el marco de la licitación aprobada por decreto 423/19 y modificada por el decreto 170/23».
Entre los argumentos citados para justificar la medida, la administración mileísta consideró que se encuentra vigente desde junio la «emergencia pública en materia ferroviaria» y que a fines de agosto se aprobó el «Plan de Acción y Programa de Obras, Trabajos y Contrataciones Indispensables y Urgentes» que contemplan las necesidades prioritarias de las líneas Urquiza y Belgrano Norte.
En ese marco, las resoluciones advirtieron que «se encuentran en etapa de definición las cuestiones atinentes a cómo se ejecutarán las obras y trabajos incluidos parra esas líneas, por lo que se considera que -por razones de oportunidad, mérito y conveniencia- no resulta razonable realizar una transición operativa hasta tanto sean definidos los alcances, plazos y cronogramas de ejecución de los mismos con mayor precisión».
Agregaron, además, que «la profunda transformación institucional y normativa que experimenta el Estado Nacional demanda un análisis exhaustivo y prudente de la regulación de los servicios ferroviarios, resultando ello fundamental para definir las mejores alternativas para su futura regulación, considerando el carácter de largo plazo de los contratos de concesión y su impacto social y económico».
Ante el vencimiento de los plazos establecidos en las últimas prórrogas dictadas durante la gestión de Alberto Fernández; la administración libertaria destacó «en el actual contexto de emergencia ferroviaria y atento a la necesidad de desarrollar una nueva documentación licitatoria, se estima conveniente extender «con carácter precario y provisorio» los plazos» de ambas concesiones.
De esta manera y tal como ha sucedido con las concesiones de los trenes cargueros de Ferroexpreso Pampeano, NCA y Ferrrosur Roca que expiraron en los últimos meses; el Gobierno vuelve a patear para el próximo año las definiciones de fondo que debe adoptar para los servicios ferroviarios privatizados en los años 90 que ya tienen sus contratos vencidos y solo se mantienen vigentes mediante sucesivas prórrogas temporales.
Trenes: prórrogas sucesivas y licitaciones fallidas
Transferidas durante la ola privatizadora menemista, las concesiones de las líneas Urquiza (que une Lacroze con General Lemos) y Belgrano Norte (que enlaza Retiro con Pilar) comenzaron a registrar turbulencias operativas y legales tras la crisis económica y social de 2001. En ese momento, el Estado redefinió los planes de obras, congeló las tarifas e introdujo el pago de nuevos subsidios operativos para compensar los ingresos de los concesionarios.
Durante los gobiernos kirchneristas que se sucedieron entre 2003 y 2015, esas dos concesiones estuvieron bajo el paraguas del «estado de emergencia» con ajustes tarifarios mínimos, un programa acotado de obras de arreglos de vías y estaciones y una creciente transferencia de subsidios para que las empresas cubrieran sus gastos operativos y salariales.
En la gestión macrista, el exministro de Transporte, Guillermo Dietrich prorrogó dos veces los contratos y a mediados de 2019 puso en marcha una licitación para reprivatizar las líneas que no se ajustaba al nuevo marco regulatorio del sistema ferroviario aprobado por medio de ley 27.132.
Los pliegos licitatorios diseñados por Dietrich apuntaban a dejar en manos de los concesionarios privados no solo la operación y el mantenimiento de los servicios, sino también las inversiones necesarias para renovar la totalidad de los trenes de en ambas líneas. En el caso del Urquiza, el plan de inversiones contemplaba la incorporación de 20 Unidades Múltiples Eléctricas (EMUs) con capacidad de 1.040 pasajeros por tren. En tanto, para el Belgrano Norte, el nuevo operador tenía que comprar 25 Unidades Múltiples Diesel Eléctricas (DMUs) que pudieran llevar 1.400 pasajeros en cada formación.
Según el esquema macrista, además de los subsidios operativos, los nuevos concesionarios privados iban a recibir del Estado una compensación mensual para repagar las obras en vías y estaciones y las inversiones efectuadas en la adquisición de las formaciones ferroviarias. El proceso licitatorio lanzado por Dietrich unos meses antes de irse, no logró avanzar por la falta de interesados y las objeciones legales que había cosechado desde la oposición y las empresas del sector.
En tanto, durante la gestión albertista siguieron las prórrogas contractuales y en abril del año pasado, través del decreto 170/23, se procedió a cambiar el pliego macrista para poder encarar una nueva licitación destinada únicamente a «operar y mantener» los trenes de esos ferrocarriles metropolitanos.
Esos llamados a licitación quedaron en el olvido y Roggio y Emepa continuaron operando las líneas Urquiza y Belgrano Norte con nuevas prórrogas contractuales.
De acuerdo con los últimos datos oficiales disponibles, la línea Belgrano Norte recauda mensualmente por boletos y negocios colaterales $603 millones, pero sus gastos operativos trepan a $7.127 millones. El déficit operativo de $6.523 millones mensuales se cubre con subsidios estatales. Con los valores actuales, los pasajeros abonan solo equivalente al 9% de la tarifa de equilibrio. Sin subsidios, el boleto promedio debería valer $3.214.
En la línea Urquiza, los números muestran sus ingresos operativos son de $289 millones mensuales frente a un total de gastos corrientes de $3.427 millones. En este caso, el subsidio estatal mensual alcanza a $3.137 millones. La tarifa de equilibrio es de $2.337 por viaje, pero los usuarios pagan solo el 12% del costo promedio real de cada viaje.